Moto Guzzi Otto Cilindri: ¡Hablamos de un motor de hace más de 50 años!

1954. Aquellos años en los que todo habitante del mundo sentía un sudor frío cada vez que se le pasaba por la mente la bomba atómica que arrasó Hiroshima. Año 1954; en plena guerra fría. El mundial de motociclismo, muy pero que muy diferente a lo que conocemos ahora, pasaba unos años de cambios, de búsqueda de potencia, de amor por las dos ruedas. Una época en la que la Norton Manx era una de las dominadoras.

En los años 50´s comenzaron a agrandarse algo que ahora es tan común en las motos de carreras: los carenados. Pasaron a agrandarse de tal manera que cubrían, tal como veis en la imagen, prácticamente toda la moto con una sola parte. También fueron unos años en los que todas las marcas comenzaron a indagar en maneras de buscar más potencia. Una de las maneras de lograrla era aumentar el número de cilindros, tal y como hizo Gilera, quienes consiguieron desarrollar 65CV en su motor de 4 cilindros.

Moto Guzzi, que con su Dondolino había logrado vencer más de un Gran Premio, quiso sumarse a la búsqueda de motores pluricilíndricos. Y vaya si lo hizo. Con Giuglio Cesare Carcano, a la cabeza, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Anderson y Fergus Kavangh comenzaron a desarrollar uno de los motores que causarían amor y odio en el complicado mundo del motor.

En un principio, estos iconos de Moto Guzzi pensaron en fabricar un motor de cuatro cilindros en línea, opción que, a pesar de ser una gran idea si conseguían reducir vibraciones e inercias del cigüeñal, podría ser un rotundo fracaso si la FIM prohibía los carenados integrales, algo que estaba en el aire a causa de que éstos resultaban bastante peligrosos al recibir viento de lateral. ¿Por qué? El motor, de bastante tamaño, quedaría demasiado «salido» del chasis.

Por este motivo, decidieron retorcer un poco más sus geniales mentes para encontrar un motor compacto, equilibrado y potente. Eὕρηκα (Eureka), como dijo Arquímedes: Ocho cilindros en V y 500cc. Esa fue la idea y eso comenzaron a desarrollar. Montaron ocho cilindros en V con un ángulo entre bancadas de 90º que obtenían combustible a partir de otros ocho carburadores, individuales, Dell´Orto de 28mm, con dos boyas externas en el lado izquierdo y doble árbol de levas en cabeza. Además de esto, contaba con guía de válvulas en cobre, contando cada una con dos muelles, así como un cárter seco y una bomba de agua centrífuga fuera de la distribución que era accionada por una cascada de piñones. ¡Ah, sí! Una novedad, a diferencia del resto de la parrilla, contaba con refrigeración líquida.

Este serie de características, unidas al ciclo 4T, el habitual de la época, ofrecía una potencia de unos 69CV a las 12.000rpm, potencia que, en 1957, aumentó a los, aproximadamente, 73 equinos a las mismas vueltas. Casi nada. ¡Qué estamos hablando de un motor de hace más de medio siglo! Todo esto, por cierto, transmitido por una caja de cambios de seis velocidades que, pasando por una reducción a las cinco, acabó con una configuración final de cuatro velocidades.

¿El chasis? De tubos de acero tipo doble cuna, con el tubo superior de un tamaño mayor para tener la reserva de aceite. ¿La suspensión? Delante una horquilla telescópica y detrás un doble amortiguador que no se parece en nada a los actuales. ¿Los frenos? De tambor.

A la competición en 1955

Ferguson Anderson, manager del equipo de competición recibió el programa deportivo de la firma italiana en 1955 descubriendo un motor de ocho cilindros que se había mantenido en el más absoluto secreto. Pero los comienzos nunca son fáciles. La Otto Cilindri debutó en Imola, en la Copa D´oro con un triste debut, ya que a causa de una excesiva temperatura del agua tuvo que abandonar la carrera. Pero eso sí, al menos logró marcar el récord de vuelta rápida…

En la siguiente carrera rompió el cigüeñal y, en competiciones posteriores, tuvo bastantes problemas con las boyas de los carburadores que estaban situados en el lado izquierdo del motor, las cuales sufría muchísimo en las inercias por aceleraciones, frenadas y curvas. Además, el cigüeñal continuó dando bastantes problemas, al igual que, por ejemplo, los cojinetes de aleación de magnesio. Desafortunadamente esto no fue lo único ya que los frenos, los neumáticos y las suspensiones tampoco aguantaban la potencia, haciendo de esta Moto Guzzi una moto complicadísima de pilotar.

Son estos los motivos por los que ningún piloto quiso montarse en la moto tras las negativas de hombres como Ken Kavangh o Bill Tomas. A pesar de que en 1957 lograron solucionar problemas, como el de los carburadores, gracias a que pasaron a ser de 21mm y con una sola boya; tuvieron que retirarse debido a lo que acabamos de mencionar: ningún piloto quería pilotarla.

De esta manera, una verdadera revolución en el motociclismo, cerró su corta vida con tres victorias en los Grandes Premios y una velocidad máxima de 285 km/h. Tan solo se fabricaron cinco unidades de una moto que, de haber seguido en competición y continuado su desarrollo, podría haber marcado una época. Yo vuelvo a repetirme: ¡Que estamos hablando de un motor de hace más de medio siglo!

Muchas gracias a blogs como topracingmotorcycles, thekneeslider, diariomotocicleta o voromv, de donde he logrado una historia maravillosa.

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